Tag Archives: taxi

Een zaak van leven of dood!

taxichauffeur_Michael_Koster1   Michael Koster taxichauffeur van het jaar 2012

 

Wat doe je als taxichauffeur wanneer je werkgever zegt “altijd reanimeren” dus ook als de taxi klant een “Niet reanimeren” penning draagt?

Met die vraag mailde een taxichauffeur mij vandaag.

Mijn eerste reactie was dat je in de eerste plaats aan je eigen positie als werknemer moet denken dus: Doe wat je werkgever vraagt. Dan kom je niet in een conflict situatie en je kunt ook niet aansprakelijk gesteld worden. Principes en moraal beleggen namelijk geen boterham.

Daarbij vind ik het wel heel goed wanneer werknemers wat dieper nadenken over hun positie en ik heb beloofd het verder uit te zoeken en met een wat uitgebreider antwoord te komen. Wel dat antwoord deel ik dan ook graag met mijn column lezers.

Eerst is het nodig de vraag helder te krijgen.

Is de opdracht van de werkgever om altijd te moeten reanimeren een “redelijke opdracht? ”. Gedraagt de werkgever zich daarmee als goed werkgever?

En ben je nu een goed werknemer als je wel reanimeert terwijl het slachtoffer een verklaring niet- reanimeren had?

Of ben je juist een goed werknemer als je rekening houdt met de wensen van de klanten van de baas? En dus niet reanimeert als die klant een reanimeer-mij-niet verklaring draagt?

Misschien is er gewoon geen pasklaar antwoord mogelijk. en hangt het af van alle omstandigheden van het geval. Laten we hopen dat we geen werknemer treffen die door zijn werkgever ontslag op staande voet krijgt omdat hij niet heeft gereanimeerd terwijl de klant een reanimeer –me-niet verklaring had. Juridisch misschien wel erg boeiende kwestie, maar voor betrokken werknemer dan wel erg zuur.

Deze vragen heb ik voorgelegd aan de juridisch adviesgroep, dat zijn juristen die helpen bij lastige juridische vraagstukken. Via de adviesgroep kwam ik uit bij uit bij de Nederlandse Vereniging voor Euthanasie (NVVE), die de niet-reanimeren-penningen verstrekt. Die hebben het volgende staan op hun website:

‘In het handboek van het Oranje Kruis staat dat een EHBO’er de reanimatie niet hoeft te starten als de penning aanwezig is. De EHBO’er mag niet op zoek gaan naar de penning, omdat dit tijdverlies betekent. Mensen die wel gereanimeerd willen worden kunnen dan namelijk tekort worden gedaan. Mocht de EHBO’er bij het ontbloten van de borst een penning aantreffen, dan kan hij stoppen met reanimeren. Hij mag ook doorgaan tot professionele hulpverleners aanwezig zijn. De professionele hulpverlener dient de penning te respecteren en te stoppen of niet te beginnen met de reanimatie.

In de Wet op de Geneeskundige Behandelingsovereenkomst (WGBo) staat dat voor het in gang zetten van elke geneeskundige behandeling uw toestemming nodig is. Meestal betreft het een mondelinge toestemming. Voor een situatie waarin u deze mondelinge toestemming niet (meer) kunt geven, kunt u uw wensen vastleggen. Het recht om een behandeling te weigeren door middel van een behandelverbod (en niet-reanimerenpenning) is dus in deze wet verankerd. Een arts en (ambulance) verpleegkundigen zijn in principe verplicht deze verklaring te volgen’.

Het klopt dus wel dat alleen hulpverleners (artsen, ambulancepersoneel) verplicht zijn om de wilsverklaring van de patiënt te volgen. ‘Gewone’ EHBO’ers zijn dat niet. Die hebben de keus om, als ze zien dat iemand zo’n penning draagt, de behandeling te stoppen, of ermee door te gaan totdat ambulancepersoneel arriveert (dat dan de reanimatie niet mag voortzetten).

Maar het is wel de vraag of de werkgever die keus voor zijn werknemers mag invullen. De werkgever maakt nu voor de werknemer een morele keus. Ik denk dat de werkgever hiermee buiten zijn bevoegdheden treedt. Hij mag zijn werknemers wel opdrachten geven die met hun werk te maken hebben, ook hoe ze hun klanten moeten benaderen, wat ze aan moeten, enzovoort, maar dit is wel van een andere orde dan het wel of niet dragen van een stropdas. De instructiebevoegdheid van de werkgever strekt zich niet uit tot deze situatie.

Als er zoiets gebeurt schuift de relatie tussen chauffeur en werkgever ver naar de achtergrond. De afwegingen die de chauffeur maakt hebben weinig meer te maken met zijn werk, maar worden puur intermenselijk. De chauffeur maakt zijn eigen morele afweging over de situatie en die afweging zou strikt persoonlijk moeten zijn. Dit gaat de invloedssfeer van de werkgever te buiten. Als de werknemer besluit niet te willen reanimeren, dan zou dat geen gevolgen voor zijn baan moeten hebben. Maar beter is het niet zover te laten komen en dit aan te kaarten voordat er echt een geschil ontstaat’.

Er is dus geen pasklaar antwoord maar dankzij deze taxichauffeur is het probleem wel helderder geworden en kan gezocht worden naar een werkbare oplossing. Want bij zo een duivels dilemma steek je niet je kop in het zand. Hier dient een weloverwogen en moreel besluit genomen te kunnen worden en geen struisvogel politiek. Ik zou zeggen dat het belangrijk is om hierover met de werkgever te praten voordat de situatie zich voordoet.

 

Rufus Kohn

Taxiconsulent

kijk ook op de nieuwe FNV Taxi Youtube kanaal

De wassende taxisector

Hoe ziet de sector eruit wanneer het volwassen is?

Hoe worden problemen opgelost?

Hoe gedragen werknemers zich als de cao niet wordt nageleefd? Welke acties zijn zij bereid te voeren om het loon en andere voorwaarden te regelen. Welke strategie zetten werkgevers in om kwaliteit aan de man te brengen bij overheid en opdrachtgevers?

Wie deze vragen weet te beantwoorden helpt de sector uit haar speeltijd. Omdat er nu veel te veel spelletjes worden gespeeld, is het belangrijk dat wij allemaal over die vragen na gaan denken.
Elke klant en elke chauffeur heeft verwachtingen over kwaliteit van vervoer, het is dan ook een servicesector. Door de aren heen zijn heel wat stappen gezet om kwaliteit vast te leggen, denk daarbij aan scholing, niet iedereen is zo maar taxichauffeur. Denk aan de rijtijdenwetgeving om een uitgeruste bestuurder te garanderen. Er is veel controle, niet alleen op rijtijden maar ook op eerlijke concurrentie en naleving van de cao door vakbonden en door het sociaal fonds taxi. Er is een keurmerk door de werkgevers zelf in het leven geroepen. Maar is het volwassen gedrag om zoveel regels nodig te hebben en zoveel controle? Gezien de vele problemen waar chauffeurs mee worstelen kan de vraag zelfs gesteld worden of er genoeg (duidelijke) regels zijn en voldoende controle.
Tussen de regels lijkt ruimte gevonden te worden waarmee de bedoeling van de regels ondermijnd wordt. Waarom de regels verzonnen worden? De chauffeur en vakbond beoogt veilig, gezond werken, zekerheid van werk en inkomen. Werkgevers willen vooraf incalculeren wat zij voor vervoer gaan vragen zonder dat anderen ver onder hun prijs schieten. Dat bereiken we niet als de regels niet naar de geest worden nageleefd.
Voorbeelden zijn er te over; voor minder werken dan cao loon, meer uren werken dan uren die betaald worden, meer werken dan officieel mag, om niet te spreken van achterhouden van pensioenafdrachten om failliet te gaan en de chauffeur en de maatschappij met de brokken laten zitten. De Overheid werkt hier vrolijk aan mee. Een ondernemer lijkt heilig. Als deze het vervoer voor dubbeltje op de eerste rang belooft, gelooft de overheid dat snel. Na een faillissement wordt gewoon weer met het volgend bedrijf gestart. Het ergste wat de Overheid doet is de Flexwet in stand houden. Met die wet zijn werknemers in de sector en daarmee de hele sector zelf gedoemd op de kleuterschool te blijven. Een vast contract komt steeds minder voor. De betrokken chauffeur is een wegwerpchauffeur geworden. Natuurlijk is de chauffeur betrokken bij zijn werk maar niet meer bij het bedrijf waar hij in dienst is. Omdat de werkzekerheid zo is afgenomen durven weel werknemers niet meer op te komen voor normale rechten.
Rechten als beschikking hebben over eigen vrije tijd is heel lastig. Roosters hebben steeds vaker alleen een begintijd en in de wekelijkse rusttijd worden van chauffeurs verwacht de werktelefoon op elk moment te beantwoorden.
Recht op pauze gaat twee kanten op fout. Of er wordt helemaal geen pauze gegeven of chauffeurs worden uren stilgezet en mogen die stilstand uren later weer inhalen, anders verdwijnen vakantiedagen of wordt minder loon uitbetaald.
Werkoverleg en gewoon een nieuwsbrief van de vakbond in de kantine ophangen is vaak taboe. Verdeel en heers is het motto van veel bedrijven. Om te zwijgen van het lage aantal ondernemingsraden en personeelsvertegenwoordigingen in de taxisector.
Chauffeurs mogen niet monddood zijn. Zij moeten de informatie leveren van de behoeften van de klant. Maar wanneer bedrijven de oren sluiten omdat zij niet met dat zooitje op de werkvloer wil praten of niet de berg klachten aan kan horen dan komt de waardevolle informatie ook niet meer binnen. De klant merkt dat.
De klachten vinden altijd een weg naar buiten. Ik hoor ze regelmatig op scholen en instellingen waar klanten en opdrachtgevers de klachten ook oppikken. Daarmee verliest een bedrijf veel kredietwaardigheid. De gun-factor daalt hierdoor. Dus bij de volgende aanbesteding verliest een bedrijf het werk wanneer zij op de chauffeurs beknibbelen schieten zij in hun eigen voet.

Ik zal de antwoorden op de bovenstaande invullen. Ik ben benieuwd wat u (de lezer) als antwoord heeft.
Hoe ziet de sector eruit wanneer het volwassen is?
Klachten van chauffeurs klanten en opdrachtgevers worden als meest waardevolle bedrijfsinformatie beschouwd en dat laten bedrijven zien door problemen snel en adequaat op te lossen
Hoe worden problemen opgelost?
Systematische problemen worden systematisch aangepakt met betere, duidelijker en simpel te begrijpen regelgeving. Individuele problemen worden door mondige chauffeurs aangekaart en een eerlijke oplossing is nooit ver weg.
Hoe gedragen werknemers zich als de cao niet wordt nageleefd?
Dat wordt keihard tegen opgetreden door de sector en met een “naming en shaming” lik op stuk beleid die zelfreinigend vermogen als hoogste doel heeft
Welke actie zijn zij bereid te voeren om het loon, want daar gaat het hoofdzakelijk om in een volwassen sector?
werknemers die zichzelf serieus nemen kunnen verantwoord actievoeren om een eerlijk loon voor een professionele chauffeur
Wat is de strategie van werkgevers om kwaliteit aan de man te brengen bij overheid en opdrachtgevers?
Kwaliteitseisen aan werknemers materieel en bedrijven hebben een minimum waar de sector trots op is, met het motto: Beter duur dan niet te koop!
Op naar een volwassen taxisector.

Rufus Kohn
Taxiconsulent FNV Bondgenoten
Mail: r.kohn@bg.fnv.nl
Tel: 0302738082
Mobiel:0613159031
Link website: http://www.fnvbondgenoten.nl/taxi
Link Facebook: http://www.facebook.com/fnvtaxi
Link blog: http://www.rufuskohn.nl
Link Klachtensite voor taxichauffeurs
http://www.mommen.nl
Link caoconsulenten (leden en nog-niet-leden kunnen aan afspraak maken)
http://www.axitaxi.nu

Het is niet de intentie of de belofte maar de daad die een verschil makt.

Niemand wenst een dier een kort leven toe die de zon nooit heeft zien
schijnen. Maar een paar euro extra voor een biologisch natuurlijke kip
hebben de meeste mensen niet over.

Zo is het met veel dingen. Iedereen wil een salaris verhoging maar lid
worden van een vakbond die een mooie cao afsluit is voor de meeste
mensen te veel gevraagd. Zelf al hebben ze die loonsverhoging kei en
keihard nodig omdat alle prijzen blijven stijgen.

In de taxisector is de laatste vijf jaar 25 tot 30 procent
loonstijging geweest. Heel fors zeker gezien de crisis waarin ons land
verkeert. Dat we zo een mooie cao hebben kunnen afsluiten is dankzij
een tweetal redenen. Ten eerste stond het salaris nog op het niveau
van ongeschoolde arbeid. Dus met de verplichte opleiding was ruimte
voor groei. Ten tweede omdat de toeslagen voor zondag en nachtwerk is
ingeleverd voor loon. Deze redenen met zeer bekwaam onderhandelen van
de vakbond sluiten we dit laatste jaar van de vijfjarige cao af met
een gevoel dat we iets hebben bereikt.

Maar met mooie afspraken is blijkbaar niet voldoende bereikt. Vooral
wanneer je ziet dat 60 procent van de bedrijven de cao niet naleefden
in 2010. (onderzoek SFT). Vooral kleinere bedrijven weten de
chauffeurs onder de duim te houden door contracten niet te verlengen
of naar contracten voor onbepaalde tijd om te zetten. Met dat zwaard
van Domacoles boven het hoofd laten veel werknemers toe dat de baas te
lage loon betaald, werkuren onbetaald laat, pauzes niet geeft maar wel
aftrekt, dwingt om de rijtijden wet te overschrijden, met slecht
materieel op pad wordt gestuurd, vakantie-uren laat verdwijnen en
maar opgejaagd worden om net zo hard te rijden als de routeplanner
aangeeft, ook in de spits.

Werkgevers maken zich aan deze zaken schuldig om mee te kunnen in de
niet aflatende neerwaartse spiraal van de aanbestedingen-prijzenslag
en natuurlijk om zelf ook zwarte cijfers te kunnen schrijven. Maar
gezien de vele faillissementen van de afgelopen jaren waarbij het
pensioenfonds, Belastingdienst en werknemers de dupe van zijn, blijkt
dat deze methode toch niet werkt.

Grote bedrijven lijken alleen in staat om met kleine winstmarges te
kunnen overleven. Zij slokken het ene bedrijf na het andere op of
nemen deze over na een faillissement. En ze krijgen veel meer
aanbestedingen gegund. Dan is het logisch dat op een gegeven moment de
concurrentie niet meer bestaat. Die is straks helemaal ter zielen
gegaan. Aanbesteding is dan filosofisch gesproken over haar maximum,
omgekeerd in haar tegen tegendeel. In plaats van concurrentie te
vergroten is de markt hard op weg naar kartelvorming.

Wat zouden prijsafspraken betekenen voor de sector? Subsidies en
opdrachtgevers leveren minder vervoer op, maar die beweging bestaat
al. Wat gebeurt met een sector die de vraagprijs straks opdrijft
waarbij de vraag naar het product taxi afneemt. Ik denk dat de sector
daarmee gehalveerd wordt.

En dan blijft tevens de vraag of de vakbond een echte
vertegenwoordiging blijft zo ook de werkgeversvereniging, zal die
voldoende leden behouden om nog representatief te zijn. Wanneer het
antwoord op die vragen nee zou zijn dan is er geen minister die een
cao algemeen verbindend zal verklaren. Op dat moment is het weer ruim
baan voor de terugkeer van de cowboys in de sector. Werkgevers die nu
al de cao niet naleven hebben dan vrij spel. De werkgevers liggen nu
onder de loep. ILT en SFT voeren controles uit het pensioenfonds zit
boven op alle wanbetalers. Echter als de cao wegvalt dan is het hek
van de dam.

Wat kan de gewone chauffeur vandaag doen om bij te dragen aan een
stabiele sector die zich door de crisis worstelt? Volgens mij gewoon
lid worden van de bond, zorg dragen dat hij zijn rechten kent en de
werkgever gelijk aanspreken als die rechten niet worden nageleefd. Zo
houden we samen de werkgevers scherp op het afsluiten van rendabele
contracten met opdrachtgevers en zo blijft de concurrentie tussen
bedrijven gezond.

Alleen dan kunnen klanten en cliënten kwalitatief, veilig en vrolijk
vervoerd worden. Als het eindproduct niet deugt dan is de sector niet
de moeite van het knokken waard.

Wordt geen “legbatterij kip”, Word lid!

Grip op roosters, rij- rusttijden en pauzes

Werk je in de taxi voor het geld, voor je passagiers of bijvoorbeeld om lekker bezig te zijn? Als je werkt dan heb je minder tijd voor privé. Daarom is in de arbowet en het rijtijdenbeuit vervoer het een en ander geregeld over jouw rechten.

Toch is het heel gek dat de wettijke regelingen in de taxi heel vaak niet toe wordt gepast. Op de vraag ” weet jij hoe laat je overmorgen klaar bent met werken kunnen 7 op de 10 taxichauffeurs geen antwoord geven. Vaak worden zij een dag van tevoren doorgebeld hoe laat zij moeten beginnen. De eindtijd horen ze wel meestal als het werk op is. Waarom weten chauffeurs niet 28 dagen van tevoren op welke dagen zij vrij zijn? Welke nadelen heeft dat op het uitbetalen van het loon en overuren? Wat is het effect thuis wanneer je afhankelijk bent van je werkgever om normale privé afspraken te maken?

Angst, misplaatste loyaliteit en onwetendheid maken het veelal moeilijk om werktijden samen met de werkgever te regelen, Je hebt daar zelf zeggenschap over, dat staat in de wet. Maar waar staat dat en hoe kun je zorgen dat je werkgever die wet naleeft? En als je erover begint, is het dan nog wel leuk om voor die baas te werken? Wordt je contract wel verlengd of wordt je nog wel opgeroepen? En je moet het werk ook samen doen met je collega’s, samen de schouders eronder en niet zo zeuren en vooral flexibel blijven want “anders moet je niet in de taxi werken” krijg je dan te horen.

De meeste werkgevers weten dat zij het werk moeten regelen binnen de tijd die met werknemers is afgesproken dat gewerkt wordt. Meestal tussen 8 à 9 uur diensttijd tegenover 15 à 16 uur tijd voor privé. In de taxi zie ik vaak 12 uur diensttijd en 12 uur privé. Zelfs 16 om 8 kom ik tegen. Maar diensttijd is niet hetzelfde als arbeidstijd. Dat laatste zijn de uren die echt betaald worden. De chauffeur die tussen 6:00 uur in de ochtend en 20:00 uur maar vier uur heeft gereden krijgt vaak alleen die vier uur betaald.

Nu de CAO Taxi de uitbetaling van overuren per drie maanden heeft geregeld zie ik ook dat chauffeurs aan het eind van een kwartaal plots niet uit-geroosterd worden of de laatste weken gewoon eerder naar huis worden gestuurd. Zo hoeft de werkgever het loon plus toeslag van 120% niet meer uit te betalen.

Er zijn heel veel goede redenen om gezonde roosters in te voeren. Maar goede roosters in deze branche zijn schaars. En toch kun je het voor elkaar krijgen dat bij jouw bedrijf ook met goede en gezonde roosters wordt gewerkt, die aansluiten op je contracturen.

Flexibiliteit en onzekerheid

De baas neemt risico en heeft winst of verlies. Loonslaven hebben geen risico, zou je denken. Van de 24 uur per dag geef je er 8 aan de baas en daarvoor ontvang je salaris.

In de taxisector zijn er bazen die daar toch anders over denken. De Taxibiz is zo riskant dat bazen het verlies risico met je delen. Vaak zelfs zonder dat je dat in de gaten hebt. En als je klaagt dan wordt je verweten dat je je maar wat flexibeler op moet stellen.

Voorbeeld 1: Willem
Hij heeft een contract van 15 uur in de week. Hij heeft het hele jaar al 35 uur per week gewerkt. Nu loopt het werk terug en Willem wordt maar voor 3 uur per dag opgeroepen. Een ritje in de ochtend en een ritje in de middag. Willem is ten einde raad wanneer hij bij de bijstand aankloppen.

Voorbeeld 2: Jans
Zij heeft een parttime contract van 20 uur in de week. Gemiddeld werkt ze 4 uur per dag. Elke maand komt zij één of meer uur tekort op haar loonstrook. Die heeft de werkgever “gecorrigeerd” omdat de routeplanner minder tijd aangeeft dan wat Jans op haar rittenstaat noteert. Jans is vooral boos omdat zij bij voorbaat voor een leugenaar en dief wordt uitgemaakt en om haar geld te krijgen moet zij haar onschuld bewijzen.

Voorbeeld 3: Ali
Hij werkt fulltime en als het kan, werkt hij over. Alle uren spaart hij op voor een lange vakantie. Hij krijgt zijn salaris netjes uitbetaald. Maar als er minder werk is dan verdwijnen uren van zijn vakantiesaldo. Ali is behoorlijk van streek als zijn vakantie niet doorgaat.

Deze voorbeelden zijn geen uitzonderlijke gevallen. Ze komen bij heel veel taxibedrijven voor en bij sommige zelfs veelvuldig.

Iedereen voelt wel aan dat je zo niet met mensen om moet gaan. Maar welke wetten en regelgeving beschermen deze werknemers?

Arbeidstijdenwet:
Werkgever dient vier dagen van te voren het arbeidspatroon kenbaar te maken. Die uren stelt hij samen met de werknemer vast en die uren hoort hij ook uit te betalen.

Burgerlijk Wetboek: wet rechtsvermoeden arbeidsomvang:
Wanneer je drie maanden achtereen een bepaald aantal uren werkt heb je dezelfde rechten als iemand met een contract van hetzelfde aantal uren.

De vakantiewetgeving: en boerenverstand:
Niemand mag zomaar aan jouw vakantie uren komen. Alleen wanneer jij vakantiedagen aanspreekt wordt je saldo verminderd.

Contract:
De werkgever is gehouden om altijd jouw contracturen uit te betalen ook al is er minder werk voorhanden.

Dat is maar een greep uit de vele wetten die werknemers beschermen. Die bescherming is ook hard nodig omdat je hiërarchisch onder je werkgever staat. De werkgever staat in een positie om misbruik te maken van zijn ondergeschikten. In de taxisector komt dat vandaag de dag nog te vaak voor.

Dat is heel fout. Ten eerste omdat het onrechtvaardig is maar niet minder fout omdat bedrijven waar werknemers hun recht niet halen, zich nooit zullen verbeteren.

Het is dus goed om je baas erop aan te spreken wanneer een dag voor je dienst je begintijd wordt veranderd of wanneer je niet te horen krijgt tot hoe laat je beschikbaar moet zijn.

Het is je plicht om te eisen dat de baas jou van werk voorziet in dezelfde omvang van de voorgaande drie maanden. Met minder hoef je geen genoegen te nemen. Je kunt het desnoods via de rechter vorderen.

Het is broodnodig dat je al je gewerkte uren minutieus bijhoud en bewaart. Controleer elke maand dat alle uren uit worden betaald.

Eis een duidelijk vakantieoverzicht en controleer deze.

En zorg niet alleen dat alle contracturen uitbetaald worden maar ook dat je contract dezelfde omvang krijgt als je werkelijke aantal gewerkte uren.

uren = contract = rooster = salaris

Hoe makkelijk kan het zijn

Je contract uren ophogen, goed voor jouw, goed voor de sector

De spitsdrukte is in ons land onvermijdelijk. Soms honderden kilometers blik dat bumper aan bumper op weg is naar bestemming. Taxichauffeurs weten op die momenten meestal de snelste route te vinden. Busjes vol met kinderen rijden straatje in straatje uit. Zieken gehandicapten en ouderen komen ook door de spits op tijd bij dagbesteding polikliniek en andere instellingen aan. Als het rustig is op de weg na 10:00 uur dan staan de scholierenbusjes bij de chauffeur voor het huis, klaar om ’s middags weer de weg op te gaan.

Soms is er ander werk tussendoor maar in de schoolvakanties bijvoorbeeld staan deze chauffeurs niet ingedeeld. Dat kan een probleem zijn voor een regelmatig salaris. Niet een probleem dat gisteren is ontstaan en de oplossing bestaat ook al jaren in een specifieke contractvorm genaamd de jaarurenregeling. In het kort komt de regeling erop neer dat +/- 40/52 van het jaarsalaris in 12 maandelijkse porties worden uitbetaald. De vakantiedagen worden ook maandelijks uitbetaald in een percentage van het salaris, omdat de chauffeurs in de schoolvakanties vrij zijn. Zo heeft hij of zij een vast inkomen elke maand.

De contracten zijn meestal tussen de 15 en 20 uur per week. Naast de schoolchauffeurs zijn er veel reguliere chauffeurs met een parttime contract van dezelfde grootte. Alle vast contract uren worden aan het einde van de maand betaald en het extra werk of meer uren worden een maand later betaald.

Een doorn in het oog van de vakbond is dat er nog te veel werkgevers zijn die hele lage contracten aanbieden terwijl elke week meeruren gemaakt worden. Er wordt zelfs verwacht van de chauffeur dat die meeruren wordt gewerkt.

Ik ga zo vertellen waarom de vakbond dat een kwalijke zaak vindt maar eerst wordt de vraag beantwoord waarom de werkgevers ermee weg komen. De reden daarvoor is complex. Ten eerste zijn veel chauffeurs niet geheel afhankelijk van het loon uit de taxi. Er werken veel gepensioneerden, huisvrouwen en herintreders in de sector die in de positie zitten dat ze niet de moeite willen nemen om hun rechtspositie op te eisen. En als zij dat wel doen dan kan het werk echt onaangenaam gemaakt worden door de werkgever. Denk aan foute roosters, je vaste klanten/schoolkinderen kwijtraken of de verzoeken worden gewoon genegeerd of geweigerd. Zetten de werknemer zijn verzoek door dan is er altijd het moment van het aflopen van het tijdelijk contract en deze wordt dan niet verlengd. De werkgever heeft dus een behoorlijk sterke machtspositie.

Dan volgt de vraag wat is het belang van een weekgever om contracten lager te houden dan wat er in de praktijk wordt gereden? Oftewijl, de doorn in het oog.
De werkgever vangt rente over al het salaris dat een maand later wordt uitbetaald.
Het is moeilijker voor de chauffeur om de meer gemaakte uren te controleren en de werkgever kan daarmee makkelijk sjoemelen. Gevolg is dat niet alle gewerkte uren worden uitbetaald.
Loon bij ziekte is ingewikkelde materie. De werknemer heeft in geval van arbeidsongeschiktheid in principe recht op het gemiddelde over het salaris van de laatste dertien weken. Maar al te vaak worden alleen de cotract uren uitbetaald.
Wat ook al te vaak voorkomt is dat de pensioenafdracht alleen over de contracturen plaatsvindt en dat behoort over alle gewerkte uren afgedragen te worden.
De werkgever speelt verdeel en heers en de chauffeurs doen hun mond niet open, ook niet bij ander onrecht of misstand.
In de vakantie worden ook alleen de contracturen vaak uitbetaald en zelfs, met het vakantiegeld, worden er misrekeningen gemaakt.

Het wordt echt pas triest voor de chauffeur wanneer het werk door verlies van een aanbesteding aan een ander bedrijf wordt verloren. De betrokken chauffeurs gaan dan alleen met hun contracturen over en raken een groot deel van hun inkomen kwijt.

Zulke werkgevers concurreren op arbeidsvoorwaarden met gezonde bedrijven. Deze laatste verdwijnen steeds vaker van de markt omdat het vechten is tegen de bierkaai.

Het is niet makkelijk om in de taxisector op te komen voor je rechten. Maar het is de verantwoordelijkheid van elke chauffeur om dat toch te doen. Voedt je werkgever op, wijs hem op de wet. De vakbond helpt je daarbij. Zo kun je bij de taxiconsulent een voorbeeldbrief vragen om je werkgever te verzoeken danwel te eisen dat je contract wordt opgehoogd. Op de site kun je ook urenregistratie formulieren vinden. Hiermee kun je zelf goed bijhouden welke uren je recht hebt op salaris. Zo doe je jezelf recht aan en zorg je ervoor dat goede bedrijven niet uit de sector worden weggeconcurreerd.

Samen kunnen we de sector verbeteren en dat begint altijd bij jouw eigen situatie. Je collega’s kun je het eerst helpen door ze te wijzen op de mogelijkheden om te krijgen waar ze recht op hebben.