De wassende taxisector

Hoe ziet de sector eruit wanneer het volwassen is?

Hoe worden problemen opgelost?

Hoe gedragen werknemers zich als de cao niet wordt nageleefd? Welke acties zijn zij bereid te voeren om het loon en andere voorwaarden te regelen. Welke strategie zetten werkgevers in om kwaliteit aan de man te brengen bij overheid en opdrachtgevers?

Wie deze vragen weet te beantwoorden helpt de sector uit haar speeltijd. Omdat er nu veel te veel spelletjes worden gespeeld, is het belangrijk dat wij allemaal over die vragen na gaan denken.
Elke klant en elke chauffeur heeft verwachtingen over kwaliteit van vervoer, het is dan ook een servicesector. Door de aren heen zijn heel wat stappen gezet om kwaliteit vast te leggen, denk daarbij aan scholing, niet iedereen is zo maar taxichauffeur. Denk aan de rijtijdenwetgeving om een uitgeruste bestuurder te garanderen. Er is veel controle, niet alleen op rijtijden maar ook op eerlijke concurrentie en naleving van de cao door vakbonden en door het sociaal fonds taxi. Er is een keurmerk door de werkgevers zelf in het leven geroepen. Maar is het volwassen gedrag om zoveel regels nodig te hebben en zoveel controle? Gezien de vele problemen waar chauffeurs mee worstelen kan de vraag zelfs gesteld worden of er genoeg (duidelijke) regels zijn en voldoende controle.
Tussen de regels lijkt ruimte gevonden te worden waarmee de bedoeling van de regels ondermijnd wordt. Waarom de regels verzonnen worden? De chauffeur en vakbond beoogt veilig, gezond werken, zekerheid van werk en inkomen. Werkgevers willen vooraf incalculeren wat zij voor vervoer gaan vragen zonder dat anderen ver onder hun prijs schieten. Dat bereiken we niet als de regels niet naar de geest worden nageleefd.
Voorbeelden zijn er te over; voor minder werken dan cao loon, meer uren werken dan uren die betaald worden, meer werken dan officieel mag, om niet te spreken van achterhouden van pensioenafdrachten om failliet te gaan en de chauffeur en de maatschappij met de brokken laten zitten. De Overheid werkt hier vrolijk aan mee. Een ondernemer lijkt heilig. Als deze het vervoer voor dubbeltje op de eerste rang belooft, gelooft de overheid dat snel. Na een faillissement wordt gewoon weer met het volgend bedrijf gestart. Het ergste wat de Overheid doet is de Flexwet in stand houden. Met die wet zijn werknemers in de sector en daarmee de hele sector zelf gedoemd op de kleuterschool te blijven. Een vast contract komt steeds minder voor. De betrokken chauffeur is een wegwerpchauffeur geworden. Natuurlijk is de chauffeur betrokken bij zijn werk maar niet meer bij het bedrijf waar hij in dienst is. Omdat de werkzekerheid zo is afgenomen durven weel werknemers niet meer op te komen voor normale rechten.
Rechten als beschikking hebben over eigen vrije tijd is heel lastig. Roosters hebben steeds vaker alleen een begintijd en in de wekelijkse rusttijd worden van chauffeurs verwacht de werktelefoon op elk moment te beantwoorden.
Recht op pauze gaat twee kanten op fout. Of er wordt helemaal geen pauze gegeven of chauffeurs worden uren stilgezet en mogen die stilstand uren later weer inhalen, anders verdwijnen vakantiedagen of wordt minder loon uitbetaald.
Werkoverleg en gewoon een nieuwsbrief van de vakbond in de kantine ophangen is vaak taboe. Verdeel en heers is het motto van veel bedrijven. Om te zwijgen van het lage aantal ondernemingsraden en personeelsvertegenwoordigingen in de taxisector.
Chauffeurs mogen niet monddood zijn. Zij moeten de informatie leveren van de behoeften van de klant. Maar wanneer bedrijven de oren sluiten omdat zij niet met dat zooitje op de werkvloer wil praten of niet de berg klachten aan kan horen dan komt de waardevolle informatie ook niet meer binnen. De klant merkt dat.
De klachten vinden altijd een weg naar buiten. Ik hoor ze regelmatig op scholen en instellingen waar klanten en opdrachtgevers de klachten ook oppikken. Daarmee verliest een bedrijf veel kredietwaardigheid. De gun-factor daalt hierdoor. Dus bij de volgende aanbesteding verliest een bedrijf het werk wanneer zij op de chauffeurs beknibbelen schieten zij in hun eigen voet.

Ik zal de antwoorden op de bovenstaande invullen. Ik ben benieuwd wat u (de lezer) als antwoord heeft.
Hoe ziet de sector eruit wanneer het volwassen is?
Klachten van chauffeurs klanten en opdrachtgevers worden als meest waardevolle bedrijfsinformatie beschouwd en dat laten bedrijven zien door problemen snel en adequaat op te lossen
Hoe worden problemen opgelost?
Systematische problemen worden systematisch aangepakt met betere, duidelijker en simpel te begrijpen regelgeving. Individuele problemen worden door mondige chauffeurs aangekaart en een eerlijke oplossing is nooit ver weg.
Hoe gedragen werknemers zich als de cao niet wordt nageleefd?
Dat wordt keihard tegen opgetreden door de sector en met een “naming en shaming” lik op stuk beleid die zelfreinigend vermogen als hoogste doel heeft
Welke actie zijn zij bereid te voeren om het loon, want daar gaat het hoofdzakelijk om in een volwassen sector?
werknemers die zichzelf serieus nemen kunnen verantwoord actievoeren om een eerlijk loon voor een professionele chauffeur
Wat is de strategie van werkgevers om kwaliteit aan de man te brengen bij overheid en opdrachtgevers?
Kwaliteitseisen aan werknemers materieel en bedrijven hebben een minimum waar de sector trots op is, met het motto: Beter duur dan niet te koop!
Op naar een volwassen taxisector.

Rufus Kohn
Taxiconsulent FNV Bondgenoten
Mail: r.kohn@bg.fnv.nl
Tel: 0302738082
Mobiel:0613159031
Link website: http://www.fnvbondgenoten.nl/taxi
Link Facebook: http://www.facebook.com/fnvtaxi
Link blog: http://www.rufuskohn.nl
Link Klachtensite voor taxichauffeurs
http://www.mommen.nl
Link caoconsulenten (leden en nog-niet-leden kunnen aan afspraak maken)
http://www.axitaxi.nu

Het is niet de intentie of de belofte maar de daad die een verschil makt.

Niemand wenst een dier een kort leven toe die de zon nooit heeft zien
schijnen. Maar een paar euro extra voor een biologisch natuurlijke kip
hebben de meeste mensen niet over.

Zo is het met veel dingen. Iedereen wil een salaris verhoging maar lid
worden van een vakbond die een mooie cao afsluit is voor de meeste
mensen te veel gevraagd. Zelf al hebben ze die loonsverhoging kei en
keihard nodig omdat alle prijzen blijven stijgen.

In de taxisector is de laatste vijf jaar 25 tot 30 procent
loonstijging geweest. Heel fors zeker gezien de crisis waarin ons land
verkeert. Dat we zo een mooie cao hebben kunnen afsluiten is dankzij
een tweetal redenen. Ten eerste stond het salaris nog op het niveau
van ongeschoolde arbeid. Dus met de verplichte opleiding was ruimte
voor groei. Ten tweede omdat de toeslagen voor zondag en nachtwerk is
ingeleverd voor loon. Deze redenen met zeer bekwaam onderhandelen van
de vakbond sluiten we dit laatste jaar van de vijfjarige cao af met
een gevoel dat we iets hebben bereikt.

Maar met mooie afspraken is blijkbaar niet voldoende bereikt. Vooral
wanneer je ziet dat 60 procent van de bedrijven de cao niet naleefden
in 2010. (onderzoek SFT). Vooral kleinere bedrijven weten de
chauffeurs onder de duim te houden door contracten niet te verlengen
of naar contracten voor onbepaalde tijd om te zetten. Met dat zwaard
van Domacoles boven het hoofd laten veel werknemers toe dat de baas te
lage loon betaald, werkuren onbetaald laat, pauzes niet geeft maar wel
aftrekt, dwingt om de rijtijden wet te overschrijden, met slecht
materieel op pad wordt gestuurd, vakantie-uren laat verdwijnen en
maar opgejaagd worden om net zo hard te rijden als de routeplanner
aangeeft, ook in de spits.

Werkgevers maken zich aan deze zaken schuldig om mee te kunnen in de
niet aflatende neerwaartse spiraal van de aanbestedingen-prijzenslag
en natuurlijk om zelf ook zwarte cijfers te kunnen schrijven. Maar
gezien de vele faillissementen van de afgelopen jaren waarbij het
pensioenfonds, Belastingdienst en werknemers de dupe van zijn, blijkt
dat deze methode toch niet werkt.

Grote bedrijven lijken alleen in staat om met kleine winstmarges te
kunnen overleven. Zij slokken het ene bedrijf na het andere op of
nemen deze over na een faillissement. En ze krijgen veel meer
aanbestedingen gegund. Dan is het logisch dat op een gegeven moment de
concurrentie niet meer bestaat. Die is straks helemaal ter zielen
gegaan. Aanbesteding is dan filosofisch gesproken over haar maximum,
omgekeerd in haar tegen tegendeel. In plaats van concurrentie te
vergroten is de markt hard op weg naar kartelvorming.

Wat zouden prijsafspraken betekenen voor de sector? Subsidies en
opdrachtgevers leveren minder vervoer op, maar die beweging bestaat
al. Wat gebeurt met een sector die de vraagprijs straks opdrijft
waarbij de vraag naar het product taxi afneemt. Ik denk dat de sector
daarmee gehalveerd wordt.

En dan blijft tevens de vraag of de vakbond een echte
vertegenwoordiging blijft zo ook de werkgeversvereniging, zal die
voldoende leden behouden om nog representatief te zijn. Wanneer het
antwoord op die vragen nee zou zijn dan is er geen minister die een
cao algemeen verbindend zal verklaren. Op dat moment is het weer ruim
baan voor de terugkeer van de cowboys in de sector. Werkgevers die nu
al de cao niet naleven hebben dan vrij spel. De werkgevers liggen nu
onder de loep. ILT en SFT voeren controles uit het pensioenfonds zit
boven op alle wanbetalers. Echter als de cao wegvalt dan is het hek
van de dam.

Wat kan de gewone chauffeur vandaag doen om bij te dragen aan een
stabiele sector die zich door de crisis worstelt? Volgens mij gewoon
lid worden van de bond, zorg dragen dat hij zijn rechten kent en de
werkgever gelijk aanspreken als die rechten niet worden nageleefd. Zo
houden we samen de werkgevers scherp op het afsluiten van rendabele
contracten met opdrachtgevers en zo blijft de concurrentie tussen
bedrijven gezond.

Alleen dan kunnen klanten en cliënten kwalitatief, veilig en vrolijk
vervoerd worden. Als het eindproduct niet deugt dan is de sector niet
de moeite van het knokken waard.

Wordt geen “legbatterij kip”, Word lid!

Taxi IJsselsteden

De problemen bij taxi IJsselsteden spelen al jaren, Het bedrijf slaagt telkens aanbestedingen binnen te halen bij gemeenten en overheden,
Deze gemeenten zetten het werj weg onder de kostprijs. IJsselsteden rijdt het vervoer een aantal maanden om vervolgens in zee te gaan met met een klein bedrijfje. Dit bedrijfje neemt al het personeel over en dan gaat het mis. Afspraken en beloftes worden niet nagekomen.
Werknemers merken dit als eersten. Sallarissen worden niet meer uitbetaald. Het vervoer wordt niet meer met aandacht gecoordineerd. leveranciers worden niemeer betaald. Tankpassen voor de diesen worden geblokkeerd. tot slot worden de geleasde voertuigen teruggehaald en is het einde oefening.

Als maatschappij levert dit ons naast een morele schuld tegenover de hard werkende chauffeurs een aantal andere schulden op. de gedupeerde bedrijfjes schrijven hun schulden af. voor de chauffeurs volgt een uitkering en betaling van achterstallig salaris door ons UWV. Het leerlingenvervoer wordt ontregeld en moet weer opnieuw opgestart worden. Allemaal schade dat wij als maatschappijmoeten betalen. Als maatschappij moeten wij ons dus afvragen of de besparing door niet te kiezen voor kwaliteit bij aanbestedingen een echte besparing is.

Wat ik me afvraag is, wat het formule is waarmee IJsselsteden jarenlang succesvol kan blijven opereren. haar operatie is ingewikkeld en het blijkt moeilijk om aan te pakken. Ze speelt in op de ijverige zuinigheid van aanbestedende overheden en het goede vertrouwen van kleine bedrijfjes. ze maakt misbruik van taxichauffeurs, mensen die geen vast contract krijgen, die werken met een gedeeltelijke uitkering. Mensen die in de maatschappij aan het reïntegreren zijn en vooral mensen die voor de klant alles over hebben en zichzelf niet op de eerste plaats zetten.

Deze werknemers verdienen beter.
kwaliteitsbedrijven in de taxi verdienen de aanbestedingen.
leerlingen in het bijzonder onderwijs verdienen goed geregeld vervoer en tot slotverdienen wij als maatschappij dat ons geld wijs besteed wordt.

Rufus Kohn
Taxiconsulent
FNV Bondgenoten