Een zaak van leven of dood!

taxichauffeur_Michael_Koster1   Michael Koster taxichauffeur van het jaar 2012

 

Wat doe je als taxichauffeur wanneer je werkgever zegt “altijd reanimeren” dus ook als de taxi klant een “Niet reanimeren” penning draagt?

Met die vraag mailde een taxichauffeur mij vandaag.

Mijn eerste reactie was dat je in de eerste plaats aan je eigen positie als werknemer moet denken dus: Doe wat je werkgever vraagt. Dan kom je niet in een conflict situatie en je kunt ook niet aansprakelijk gesteld worden. Principes en moraal beleggen namelijk geen boterham.

Daarbij vind ik het wel heel goed wanneer werknemers wat dieper nadenken over hun positie en ik heb beloofd het verder uit te zoeken en met een wat uitgebreider antwoord te komen. Wel dat antwoord deel ik dan ook graag met mijn column lezers.

Eerst is het nodig de vraag helder te krijgen.

Is de opdracht van de werkgever om altijd te moeten reanimeren een “redelijke opdracht? ”. Gedraagt de werkgever zich daarmee als goed werkgever?

En ben je nu een goed werknemer als je wel reanimeert terwijl het slachtoffer een verklaring niet- reanimeren had?

Of ben je juist een goed werknemer als je rekening houdt met de wensen van de klanten van de baas? En dus niet reanimeert als die klant een reanimeer-mij-niet verklaring draagt?

Misschien is er gewoon geen pasklaar antwoord mogelijk. en hangt het af van alle omstandigheden van het geval. Laten we hopen dat we geen werknemer treffen die door zijn werkgever ontslag op staande voet krijgt omdat hij niet heeft gereanimeerd terwijl de klant een reanimeer –me-niet verklaring had. Juridisch misschien wel erg boeiende kwestie, maar voor betrokken werknemer dan wel erg zuur.

Deze vragen heb ik voorgelegd aan de juridisch adviesgroep, dat zijn juristen die helpen bij lastige juridische vraagstukken. Via de adviesgroep kwam ik uit bij uit bij de Nederlandse Vereniging voor Euthanasie (NVVE), die de niet-reanimeren-penningen verstrekt. Die hebben het volgende staan op hun website:

‘In het handboek van het Oranje Kruis staat dat een EHBO’er de reanimatie niet hoeft te starten als de penning aanwezig is. De EHBO’er mag niet op zoek gaan naar de penning, omdat dit tijdverlies betekent. Mensen die wel gereanimeerd willen worden kunnen dan namelijk tekort worden gedaan. Mocht de EHBO’er bij het ontbloten van de borst een penning aantreffen, dan kan hij stoppen met reanimeren. Hij mag ook doorgaan tot professionele hulpverleners aanwezig zijn. De professionele hulpverlener dient de penning te respecteren en te stoppen of niet te beginnen met de reanimatie.

In de Wet op de Geneeskundige Behandelingsovereenkomst (WGBo) staat dat voor het in gang zetten van elke geneeskundige behandeling uw toestemming nodig is. Meestal betreft het een mondelinge toestemming. Voor een situatie waarin u deze mondelinge toestemming niet (meer) kunt geven, kunt u uw wensen vastleggen. Het recht om een behandeling te weigeren door middel van een behandelverbod (en niet-reanimerenpenning) is dus in deze wet verankerd. Een arts en (ambulance) verpleegkundigen zijn in principe verplicht deze verklaring te volgen’.

Het klopt dus wel dat alleen hulpverleners (artsen, ambulancepersoneel) verplicht zijn om de wilsverklaring van de patiënt te volgen. ‘Gewone’ EHBO’ers zijn dat niet. Die hebben de keus om, als ze zien dat iemand zo’n penning draagt, de behandeling te stoppen, of ermee door te gaan totdat ambulancepersoneel arriveert (dat dan de reanimatie niet mag voortzetten).

Maar het is wel de vraag of de werkgever die keus voor zijn werknemers mag invullen. De werkgever maakt nu voor de werknemer een morele keus. Ik denk dat de werkgever hiermee buiten zijn bevoegdheden treedt. Hij mag zijn werknemers wel opdrachten geven die met hun werk te maken hebben, ook hoe ze hun klanten moeten benaderen, wat ze aan moeten, enzovoort, maar dit is wel van een andere orde dan het wel of niet dragen van een stropdas. De instructiebevoegdheid van de werkgever strekt zich niet uit tot deze situatie.

Als er zoiets gebeurt schuift de relatie tussen chauffeur en werkgever ver naar de achtergrond. De afwegingen die de chauffeur maakt hebben weinig meer te maken met zijn werk, maar worden puur intermenselijk. De chauffeur maakt zijn eigen morele afweging over de situatie en die afweging zou strikt persoonlijk moeten zijn. Dit gaat de invloedssfeer van de werkgever te buiten. Als de werknemer besluit niet te willen reanimeren, dan zou dat geen gevolgen voor zijn baan moeten hebben. Maar beter is het niet zover te laten komen en dit aan te kaarten voordat er echt een geschil ontstaat’.

Er is dus geen pasklaar antwoord maar dankzij deze taxichauffeur is het probleem wel helderder geworden en kan gezocht worden naar een werkbare oplossing. Want bij zo een duivels dilemma steek je niet je kop in het zand. Hier dient een weloverwogen en moreel besluit genomen te kunnen worden en geen struisvogel politiek. Ik zou zeggen dat het belangrijk is om hierover met de werkgever te praten voordat de situatie zich voordoet.

 

Rufus Kohn

Taxiconsulent

kijk ook op de nieuwe FNV Taxi Youtube kanaal

Waardering

De normen en waarden discussie van Balkenende bleef bij een discussie over normen. Het stoepje schoonvegen was het actieve voorbeeld dat Balkenende gaf. Waarden kwam niet in de discussie voor. Daar pak ik graag de draad op in dit blog.

 

Om van wal te steken spreek ik grote waardering uit naar alle contractvervoer chauffeurs in Nederland (ik ben gestopt met deze groep als taxichauffeur aan te duiden).

 

Wat deze groep bijzonder maakt is dat zij:

-24 uur per dag en 7 dagen per week het werk kunnen verrichten.

-daarbij met alle mogelijke verschillende klanten om kunnen gaan.

-diensttijden hebben van 12 a 13 uur per dag waarvan vaak maar 4 a 5 uur als arbeidstijd wordt betaald.

-een relatief laag salaris per uur krijgen.

-contracten “accepteren” met weinig uren, gemiddeld 15 per week.

-op flexibele werktijden ingezet worden.

-werk doen dat risicovoller is dan bijvoorbeeld op kantoor werken of in een winkel.

-echte multitaskers zijn. Letten op de route, andere weggebruikers, de klanten, het voertuig zodat zij veilig rijden en een goed voorbeeld geven aan anderen.

Mijn waardering hebben ze en als de chauffeurs hun best doen dan denk ik dat zij de waardering ook wel krijgen van de klanten. Maar wat is waardering dan en waarom hebben we het nodig. Ik ga uit van het volgende. Als mens wil je gehoord en gezien worden je wilt waardering voor wat je bent en wat je doet, je wilt dat je een waardevolle bijdrage levert aan je omgeving en daarmee ontstaat je recht op het bestaan. Daarmee merk je dat je nodig bent. Dat zit in onze sociaal gedrag ingebakken. Als aan deze voorwaarden wordt voldaan is de kans heel groot dat je je thuis voelt. En wat is bestaansrecht zonder een plek om je te vestigen.

Sinds 1999 toen de wet flex en zekerheid ingevoerd werd zijn chauffeurs zich steeds minder betrokken gaan voelen met taxibedrijven. Het is vanzelfsprekend geworden dat een chauffeur alleen in aanmerking komt voor een tijdelijke arbeidsovereenkomst. Waar het hier om gaat is dat omwille van het geld blijkt dat werkgevers de chauffeurs steeds verder op afstand zetten. Zo weinig mogelijk binding want je blijft toch niet!

Dat blijkt ook als we kijken naar de mate van respect en waardering er aan chauffeurs wordt getoond. Werkgevers zullen niet uit zichzelf een schouderklopje geven. Sterker nog chauffeurs worden niet gehoord als zij met problemen naar de leiding lopen.  Dan worden zij als lastig weggezet. Dus niet gezien, niet gehoord, niet gewaardeerd en niet gerespecteerd.

Als contractvervoer-chauffeurs-werk niet als een belangrijke bijdrage aan de samenleving wordt gezien waarom is al die inzet dan nodig? Ik denk dat je als chauffeur maar een optie hebt

Je staat op voor respect en waardering en je zorgt dat je gezien en gehoord wordt. Want als je besluit geen waardevolle bijdrage te zijn / te leveren aan de maatschappij dan heb je geen bestaansrecht meer. Het kan je niets meer schelen? Je voert je opdracht uit zoals opgedragen? Dan word je in de toekomst vervangen door zo een “Google chauffeur-loze auto”.

Misschien is dat in de toekomst niet af te wenden, in het verleden zijn wel meer beroepen verdwenen. Maar ik denk dat chauffeurs beter verdienen, dat zij een toekomst verdienen in het personenvervoer. Zij zijn de belangrijkste schakel voor velen om nog mee te kunnen doen. Zieken, gehandicapten, scholieren uit bijzonder onderwijs en ouderen, die verdienen een goede chauffeur die daarmee een waardevolle bijdrage kan blijven leveren.

Als dat de moeite waard is dan is het ook de moeite waard om samen met collega’s af te dwingen bij werkgevers dat chauffeurs met respect gehoord en gezien en bovenal gewaardeerd worden. Dan krijg je pas wat je verdient.

Op de site www.mommen.nl staat een overvloed van klachten van chauffeurs op www.fnvtaxi.nl kun je lezen wat we doen om de sector te verbeteren. En op www.facebook.com/fnvtaxi kun je ons liken en zelf je bijdrage leveren.

 

Laat hieronder je mening achter over dit blog.

 

Rufus Kohn

Paperclip

IMG_4500

Vakantie blog

Koninginnedag 2013. Leon ruilt een paperclip voor een stuiter-bal en dit is pas het begin.

IMG_4501

Mijn zoon Leon en ik zijn op pad gegaan in Amsterdam zonder geld op zak maar wel een paperclip als betaalmiddel. Ons doel was om de paperclip te ruilen voor iets anders en dat andere dan weer door te ruilen enz. enz.. De meeste mensen die snuisterijen  staan uit te venten op deze feestdag willen geen spullen mee naar huis nemen dus van paperclip naar stuiterbal was een makkelijke ruil.

IMG_4502

Ronde 1 Gelderlandplein

Leon ruilde de stuiterbal weer voor een buis met kraaltje dat een regengeluid maakt, een zogenaamde regenmaker. Even later vonden we ween kikken van hout die een kikkergeluid maakt door een stok over de rug te bewegen.

IMG_4503

Ronde 2 Churchhilllaan

De kikker maakte plaats voor een kurkentrekker in de vorm van een vis. En deze ruilde Leon weer in voor een prachtige schelp. De schelp kon hij geen afstand meer van nemen dus begonnen we van voor af aan met een nieuwe paperclip. Dit keer deed ik ook mee. Leon vond al gauw pakje waterfilters die weg ging voor een speelgoed auto voor dominosteentjes voor een knoflookrasper voor een  brievenopener die hij weer voor een antiek zilveren vaasje ruilde.

IMG_4504

Ondergetekende ruide de paperclip voor speelgoed auto die weer omgezet werd in twee klapstoeltjes. Deze zijn apart geruild aan vermoeide kraamhouders voor een asbak en een olifantje amuletje aan een ketting. De ketting is voor een reclame bordje gewisseld ketting en bordje zijn voor twee paar oorbellen geruild. Een paar is voor een beeldje van een danseres geruild en het andere paar voor een Afrikaans  knikkerspel.

IMG_4506

Ronde 3 Jordaan

Leon vond een afbeelding van voormalig koningin Beatrix die voor een vogelhuisje werd geruild en die weer voor een paar speakers en tot slot ruilde hij deze voor een televisie met dvd speler ingebouwd.

IMG_4531

Wat we opmerkten was dat de gun factor heel belangrijk is en dat de waarde iets voor de ene persoon anders is als de waarde voor aan ander persoon.

Moraal van dit verhaal is dat van ruilen geen huilen hoeft te komen.

Kleine onzekere contracten

Cartoon kleine baantjes

Lastig rondkomen met taxisalaris alleen

Veel werk bestaat uit een ritje in de ochtend en een ritje ’s middags. misschien drie en een half uur per dag. De chauffeur start van huis want het busje staat voor de deur. Dat kost wel 15 minuten van zijn arbeidstijd wat in mindering wordt gebracht op het salaris ivm de woonwerk verkeer regeling uit de cao. Al met al goed voor  7 á 8 honderd euro bruto per maand. Daar is de huur net mee betaald. Maar om ook te kunnen eten en het huis te verwarmen is vaak nog een baan nodig. Veel chauffeurs werken naast de taxi ook nog in de supermarkt, bij Post.nl of noem maar op. Om net boven het sociaal minimum uit te komen is heel wat inspanning nodig.

Risico

Het gaat fout wanneer de werkgever de arbeidstijden wijzigt. Dan komt de tweede en soms derde baan in het geding als de tijden overlappen. In de praktijk komen werknemers voor de harde keus te staan welke baan zij willen behouden. Maar een baan opgeven betekent in de regel dat ze onder dat sociaal minimum uitkomen en aangewezen zijn om WW of een aanvullende uitkering aan te vragen. Werknemers die op het minimum zitten kunnen toeslagen en en andere geldpotjes aan te spreken. Kaderdaden bij de vakbond helpen daar goed bij. De Adviseurs Sociale Voorzieningen of ASV’ers helpen leden die potjes vinden en aanvragen.

Vooruitzichten

Werknemers worden duurder naarmate ze meer ervaring hebben. Dat is niet alleen zo in de taxi. Dus wanneer je je baan verliest wordt het steeds moeilijker om weer aan de bak te komen. Als je niet 24 uur 7 dagen per week beschikbaar bent wil een werkgever je minder snel aannemen. Omdat er nog steeds veel chauffeurs rondrijden zonder lidmaatschap van de vakbond laten ze veel rechten liggen. Ontslag door de werkgever kan vaak aangevochten worden. Geen rechter in Nederland zal het juist vinden dat een werknemer 24/7 beschikbaar moet zijn voor een kleine parttime contract. Maar je recht moet je ook anno 2013 halen!

Contracten ophogen

Hieronder staan 4 manieren om je contract uren uit te breiden

  1. Overleg met je werkgever en kom samen overeen dat je meer uren gaat werken. (Zet het ook op schrift)
  2. Elke werknemer heeft één keer per jaar recht om de omvang van werkuren te wijzigen. De werkgever moet, als dit mogelijk is, hieraan voldoen. Zegt hij tegen jou NEE en hij huurt wel meer mensen in of geeft anderen meer uren dan heb je een zaak.
  3. Je werkt over de laatste drie maanden meer uren dan je op contract hebt. Dat geeft je ook de rechten die met dat aantal uren hoort. Bijvoorbeeld als je ziek wordt dan krijg je loon over het gemiddelde van de laatste drie gewerkte maanden. Recht op meer uren in je contract kun je ook eisen in dit geval. Ook dan heb je dus een zaak.
  4. Eigenlijk hetzelfde als punt drie alleen vorder ja pas je recht als het nodig is. Als je dus drie maanden meer werkt dan op contract en je werkgever schroeft je aantal werkuren terug dan kun je op basis van de wet “Rechtsvermoeden arbeidsomvang” ook het loon eisen van het gemiddelde van de afgelopen drie maanden.

In deze brochure staat veel informatie over arbeidsovereenkomsten.

Recht halen

Je recht halen is natuurlijk de laatste middel die je inzet. Je werk is een soort relatie en daarin is goede communicatie essentieel. Eerst praten en schrijven en als dat niet lukt dan pas voer je de druk op. Met je bondslidmaatschap sta je sterker met dat laatste maar de bond helpt je ook bij het voorbereiden van een gesprek met je werkgever. Dat kan veel ellende voorkomen. Want niemand komt graag in de armoede terecht. Werk daar dus vandaag aan zodat je morgen bent voorbereid. Contactgegevens van de taxiconsulenten zijn hier te vinden. Bel of mail ons als je wil werken aan het verstevigen van jouw rechtspositie.

Logo FNV Taxi

De wassende taxisector

Hoe ziet de sector eruit wanneer het volwassen is?

Hoe worden problemen opgelost?

Hoe gedragen werknemers zich als de cao niet wordt nageleefd? Welke acties zijn zij bereid te voeren om het loon en andere voorwaarden te regelen. Welke strategie zetten werkgevers in om kwaliteit aan de man te brengen bij overheid en opdrachtgevers?

Wie deze vragen weet te beantwoorden helpt de sector uit haar speeltijd. Omdat er nu veel te veel spelletjes worden gespeeld, is het belangrijk dat wij allemaal over die vragen na gaan denken.
Elke klant en elke chauffeur heeft verwachtingen over kwaliteit van vervoer, het is dan ook een servicesector. Door de aren heen zijn heel wat stappen gezet om kwaliteit vast te leggen, denk daarbij aan scholing, niet iedereen is zo maar taxichauffeur. Denk aan de rijtijdenwetgeving om een uitgeruste bestuurder te garanderen. Er is veel controle, niet alleen op rijtijden maar ook op eerlijke concurrentie en naleving van de cao door vakbonden en door het sociaal fonds taxi. Er is een keurmerk door de werkgevers zelf in het leven geroepen. Maar is het volwassen gedrag om zoveel regels nodig te hebben en zoveel controle? Gezien de vele problemen waar chauffeurs mee worstelen kan de vraag zelfs gesteld worden of er genoeg (duidelijke) regels zijn en voldoende controle.
Tussen de regels lijkt ruimte gevonden te worden waarmee de bedoeling van de regels ondermijnd wordt. Waarom de regels verzonnen worden? De chauffeur en vakbond beoogt veilig, gezond werken, zekerheid van werk en inkomen. Werkgevers willen vooraf incalculeren wat zij voor vervoer gaan vragen zonder dat anderen ver onder hun prijs schieten. Dat bereiken we niet als de regels niet naar de geest worden nageleefd.
Voorbeelden zijn er te over; voor minder werken dan cao loon, meer uren werken dan uren die betaald worden, meer werken dan officieel mag, om niet te spreken van achterhouden van pensioenafdrachten om failliet te gaan en de chauffeur en de maatschappij met de brokken laten zitten. De Overheid werkt hier vrolijk aan mee. Een ondernemer lijkt heilig. Als deze het vervoer voor dubbeltje op de eerste rang belooft, gelooft de overheid dat snel. Na een faillissement wordt gewoon weer met het volgend bedrijf gestart. Het ergste wat de Overheid doet is de Flexwet in stand houden. Met die wet zijn werknemers in de sector en daarmee de hele sector zelf gedoemd op de kleuterschool te blijven. Een vast contract komt steeds minder voor. De betrokken chauffeur is een wegwerpchauffeur geworden. Natuurlijk is de chauffeur betrokken bij zijn werk maar niet meer bij het bedrijf waar hij in dienst is. Omdat de werkzekerheid zo is afgenomen durven weel werknemers niet meer op te komen voor normale rechten.
Rechten als beschikking hebben over eigen vrije tijd is heel lastig. Roosters hebben steeds vaker alleen een begintijd en in de wekelijkse rusttijd worden van chauffeurs verwacht de werktelefoon op elk moment te beantwoorden.
Recht op pauze gaat twee kanten op fout. Of er wordt helemaal geen pauze gegeven of chauffeurs worden uren stilgezet en mogen die stilstand uren later weer inhalen, anders verdwijnen vakantiedagen of wordt minder loon uitbetaald.
Werkoverleg en gewoon een nieuwsbrief van de vakbond in de kantine ophangen is vaak taboe. Verdeel en heers is het motto van veel bedrijven. Om te zwijgen van het lage aantal ondernemingsraden en personeelsvertegenwoordigingen in de taxisector.
Chauffeurs mogen niet monddood zijn. Zij moeten de informatie leveren van de behoeften van de klant. Maar wanneer bedrijven de oren sluiten omdat zij niet met dat zooitje op de werkvloer wil praten of niet de berg klachten aan kan horen dan komt de waardevolle informatie ook niet meer binnen. De klant merkt dat.
De klachten vinden altijd een weg naar buiten. Ik hoor ze regelmatig op scholen en instellingen waar klanten en opdrachtgevers de klachten ook oppikken. Daarmee verliest een bedrijf veel kredietwaardigheid. De gun-factor daalt hierdoor. Dus bij de volgende aanbesteding verliest een bedrijf het werk wanneer zij op de chauffeurs beknibbelen schieten zij in hun eigen voet.

Ik zal de antwoorden op de bovenstaande invullen. Ik ben benieuwd wat u (de lezer) als antwoord heeft.
Hoe ziet de sector eruit wanneer het volwassen is?
Klachten van chauffeurs klanten en opdrachtgevers worden als meest waardevolle bedrijfsinformatie beschouwd en dat laten bedrijven zien door problemen snel en adequaat op te lossen
Hoe worden problemen opgelost?
Systematische problemen worden systematisch aangepakt met betere, duidelijker en simpel te begrijpen regelgeving. Individuele problemen worden door mondige chauffeurs aangekaart en een eerlijke oplossing is nooit ver weg.
Hoe gedragen werknemers zich als de cao niet wordt nageleefd?
Dat wordt keihard tegen opgetreden door de sector en met een “naming en shaming” lik op stuk beleid die zelfreinigend vermogen als hoogste doel heeft
Welke actie zijn zij bereid te voeren om het loon, want daar gaat het hoofdzakelijk om in een volwassen sector?
werknemers die zichzelf serieus nemen kunnen verantwoord actievoeren om een eerlijk loon voor een professionele chauffeur
Wat is de strategie van werkgevers om kwaliteit aan de man te brengen bij overheid en opdrachtgevers?
Kwaliteitseisen aan werknemers materieel en bedrijven hebben een minimum waar de sector trots op is, met het motto: Beter duur dan niet te koop!
Op naar een volwassen taxisector.

Rufus Kohn
Taxiconsulent FNV Bondgenoten
Mail: r.kohn@bg.fnv.nl
Tel: 0302738082
Mobiel:0613159031
Link website: http://www.fnvbondgenoten.nl/taxi
Link Facebook: http://www.facebook.com/fnvtaxi
Link blog: http://www.rufuskohn.nl
Link Klachtensite voor taxichauffeurs
http://www.mommen.nl
Link caoconsulenten (leden en nog-niet-leden kunnen aan afspraak maken)
http://www.axitaxi.nu

Het is niet de intentie of de belofte maar de daad die een verschil makt.

Niemand wenst een dier een kort leven toe die de zon nooit heeft zien
schijnen. Maar een paar euro extra voor een biologisch natuurlijke kip
hebben de meeste mensen niet over.

Zo is het met veel dingen. Iedereen wil een salaris verhoging maar lid
worden van een vakbond die een mooie cao afsluit is voor de meeste
mensen te veel gevraagd. Zelf al hebben ze die loonsverhoging kei en
keihard nodig omdat alle prijzen blijven stijgen.

In de taxisector is de laatste vijf jaar 25 tot 30 procent
loonstijging geweest. Heel fors zeker gezien de crisis waarin ons land
verkeert. Dat we zo een mooie cao hebben kunnen afsluiten is dankzij
een tweetal redenen. Ten eerste stond het salaris nog op het niveau
van ongeschoolde arbeid. Dus met de verplichte opleiding was ruimte
voor groei. Ten tweede omdat de toeslagen voor zondag en nachtwerk is
ingeleverd voor loon. Deze redenen met zeer bekwaam onderhandelen van
de vakbond sluiten we dit laatste jaar van de vijfjarige cao af met
een gevoel dat we iets hebben bereikt.

Maar met mooie afspraken is blijkbaar niet voldoende bereikt. Vooral
wanneer je ziet dat 60 procent van de bedrijven de cao niet naleefden
in 2010. (onderzoek SFT). Vooral kleinere bedrijven weten de
chauffeurs onder de duim te houden door contracten niet te verlengen
of naar contracten voor onbepaalde tijd om te zetten. Met dat zwaard
van Domacoles boven het hoofd laten veel werknemers toe dat de baas te
lage loon betaald, werkuren onbetaald laat, pauzes niet geeft maar wel
aftrekt, dwingt om de rijtijden wet te overschrijden, met slecht
materieel op pad wordt gestuurd, vakantie-uren laat verdwijnen en
maar opgejaagd worden om net zo hard te rijden als de routeplanner
aangeeft, ook in de spits.

Werkgevers maken zich aan deze zaken schuldig om mee te kunnen in de
niet aflatende neerwaartse spiraal van de aanbestedingen-prijzenslag
en natuurlijk om zelf ook zwarte cijfers te kunnen schrijven. Maar
gezien de vele faillissementen van de afgelopen jaren waarbij het
pensioenfonds, Belastingdienst en werknemers de dupe van zijn, blijkt
dat deze methode toch niet werkt.

Grote bedrijven lijken alleen in staat om met kleine winstmarges te
kunnen overleven. Zij slokken het ene bedrijf na het andere op of
nemen deze over na een faillissement. En ze krijgen veel meer
aanbestedingen gegund. Dan is het logisch dat op een gegeven moment de
concurrentie niet meer bestaat. Die is straks helemaal ter zielen
gegaan. Aanbesteding is dan filosofisch gesproken over haar maximum,
omgekeerd in haar tegen tegendeel. In plaats van concurrentie te
vergroten is de markt hard op weg naar kartelvorming.

Wat zouden prijsafspraken betekenen voor de sector? Subsidies en
opdrachtgevers leveren minder vervoer op, maar die beweging bestaat
al. Wat gebeurt met een sector die de vraagprijs straks opdrijft
waarbij de vraag naar het product taxi afneemt. Ik denk dat de sector
daarmee gehalveerd wordt.

En dan blijft tevens de vraag of de vakbond een echte
vertegenwoordiging blijft zo ook de werkgeversvereniging, zal die
voldoende leden behouden om nog representatief te zijn. Wanneer het
antwoord op die vragen nee zou zijn dan is er geen minister die een
cao algemeen verbindend zal verklaren. Op dat moment is het weer ruim
baan voor de terugkeer van de cowboys in de sector. Werkgevers die nu
al de cao niet naleven hebben dan vrij spel. De werkgevers liggen nu
onder de loep. ILT en SFT voeren controles uit het pensioenfonds zit
boven op alle wanbetalers. Echter als de cao wegvalt dan is het hek
van de dam.

Wat kan de gewone chauffeur vandaag doen om bij te dragen aan een
stabiele sector die zich door de crisis worstelt? Volgens mij gewoon
lid worden van de bond, zorg dragen dat hij zijn rechten kent en de
werkgever gelijk aanspreken als die rechten niet worden nageleefd. Zo
houden we samen de werkgevers scherp op het afsluiten van rendabele
contracten met opdrachtgevers en zo blijft de concurrentie tussen
bedrijven gezond.

Alleen dan kunnen klanten en cliënten kwalitatief, veilig en vrolijk
vervoerd worden. Als het eindproduct niet deugt dan is de sector niet
de moeite van het knokken waard.

Wordt geen “legbatterij kip”, Word lid!

Grip op roosters, rij- rusttijden en pauzes

Werk je in de taxi voor het geld, voor je passagiers of bijvoorbeeld om lekker bezig te zijn? Als je werkt dan heb je minder tijd voor privé. Daarom is in de arbowet en het rijtijdenbeuit vervoer het een en ander geregeld over jouw rechten.

Toch is het heel gek dat de wettijke regelingen in de taxi heel vaak niet toe wordt gepast. Op de vraag ” weet jij hoe laat je overmorgen klaar bent met werken kunnen 7 op de 10 taxichauffeurs geen antwoord geven. Vaak worden zij een dag van tevoren doorgebeld hoe laat zij moeten beginnen. De eindtijd horen ze wel meestal als het werk op is. Waarom weten chauffeurs niet 28 dagen van tevoren op welke dagen zij vrij zijn? Welke nadelen heeft dat op het uitbetalen van het loon en overuren? Wat is het effect thuis wanneer je afhankelijk bent van je werkgever om normale privé afspraken te maken?

Angst, misplaatste loyaliteit en onwetendheid maken het veelal moeilijk om werktijden samen met de werkgever te regelen, Je hebt daar zelf zeggenschap over, dat staat in de wet. Maar waar staat dat en hoe kun je zorgen dat je werkgever die wet naleeft? En als je erover begint, is het dan nog wel leuk om voor die baas te werken? Wordt je contract wel verlengd of wordt je nog wel opgeroepen? En je moet het werk ook samen doen met je collega’s, samen de schouders eronder en niet zo zeuren en vooral flexibel blijven want “anders moet je niet in de taxi werken” krijg je dan te horen.

De meeste werkgevers weten dat zij het werk moeten regelen binnen de tijd die met werknemers is afgesproken dat gewerkt wordt. Meestal tussen 8 à 9 uur diensttijd tegenover 15 à 16 uur tijd voor privé. In de taxi zie ik vaak 12 uur diensttijd en 12 uur privé. Zelfs 16 om 8 kom ik tegen. Maar diensttijd is niet hetzelfde als arbeidstijd. Dat laatste zijn de uren die echt betaald worden. De chauffeur die tussen 6:00 uur in de ochtend en 20:00 uur maar vier uur heeft gereden krijgt vaak alleen die vier uur betaald.

Nu de CAO Taxi de uitbetaling van overuren per drie maanden heeft geregeld zie ik ook dat chauffeurs aan het eind van een kwartaal plots niet uit-geroosterd worden of de laatste weken gewoon eerder naar huis worden gestuurd. Zo hoeft de werkgever het loon plus toeslag van 120% niet meer uit te betalen.

Er zijn heel veel goede redenen om gezonde roosters in te voeren. Maar goede roosters in deze branche zijn schaars. En toch kun je het voor elkaar krijgen dat bij jouw bedrijf ook met goede en gezonde roosters wordt gewerkt, die aansluiten op je contracturen.

Vakantieblog

Vorig jaar ging ik met het gezin naar Italië op vakantie. Dat was ons erg goed bevallen en daarom besloten we dit jaar Italië 2.0 te doen.

Hoewel het eten en het weer even lekker smaakten en de koffie en het temperament van de mensen even pittig was, kwam één verschil helder naar voren. Het leven is duurder geworden. Voor alle producten leken de prijzen met 10 a 15 procent gestegen te zijn. De invloed van de wereld economie was goed te voelen.

Gelukkig is er in de vijfjarige taxi cao prijscompensatie afgesproken want ook in Nederland stijgt de inflatie elk jaar. De loonsverhogingen in de meeste cao’s wordt daardoor weer teniet gedaan.

Het is vandaag 28 augustus en de laatste vakantiedag van deze taxiconsulent. Maar de sfeer van de afgelopen weken denk ik nog wel even vast te kunnen houden. Het team van FNV Taxi wordt namelijk uitgerust met een heuse promotie camper. Hiermee ga ik een week per maand in mijn regio ( zuid west ) taxichauffeurs opzoeken. We hebben veel nieuwe folders laten drukken met informatie over ke rechten en hoe je ook tot je recht kunt komen. Ik kom dus niet met lege handen aan.

De site is onlangs vernieuwd. Je kunt vanaf begin september onder meer zien waar en wanneer de promotiecamper bij jou in de buurt te vinden is.

Met de verkiezingen van 12 september voor de deur krijgen we weer een beetje invloed. Bijvoorbeeld over de hoogte van inflatie voor de komende jaren. De FNV gaat zich veel tonen voor de verkiezingen omdat we een Nederland met een sociaal gezicht voorstaan. Dat sociaal gezicht moeten we eisen, van onze regering, maar vooral ook van ons zelf en onze collega’s in de taxi sector. Om gezamenlijk een betere sector te maken is het nodig dat er veel vakbondsleden bij komen. Als we vinden dat werkgevers rekening moeten houden met ons dan moeten we alle collega’s aanspreken op hun verantwoordelijkheid om bij te dragen aan een socialere taxi sector.
Doe mee en vraag een wervingskit aan bij i.verstraaten@bg.fnv.nl en roep je collega’s één voor één op om de rijen te sluiten en ook lid te worden.

Sterk en sociaal bouwen aan de toekomst.

Kaderleden maken de Bond

In 2012 zijn 20.000 vakbondsleden naast hun werk ook kaderlid. In duizenden bedrijven werken dus afgevaardigen van de Bond.

Waar is zo een kaderlid aan te herkennen? Het zou mooi zijn als zij een FNV pet droegen maar kaderleden zijn natuurlijk ook gewoon werknemer en hebben dan de werkpet op. Soms gaat het om ondernemingsraadsleden en daar hoort weer een OR pet op. Als een kaderlid binnen een bedrijf onbekend is dan is de Bond daar niet echt zichtbaar. Succesvolle kaderleden kennen hun leden in het bedrijf en werken aan uitbreiding van dat netwerk. Hierdoor ontstaat een wisselwerking tussen werkvloer en vakbond.

De leden hebben vakbondsbestuurders in dienst. Deze kunnen door de kaderleden aangestuurd worden. Dit doen zij via de bedrijfs- en regionale kadergroepen. Vakbondsbestuurders worden ook aangestuurd door het hoofdbestuur van de Bond, zeg maar vanuit de top. De wisselwerking met de werkvloer is op die manier niet optimaal geregeld. Het gaat daar om de algemene arbeidsvoorwaardenbeleid (scrabbel die maar eens) anders gezegd de maximale loonstijging en andere verplichte en gewenste afspraken. Meestal een ver van mijn bed show voor de werknemers.

Wanneer kaderleden zich zichtbaar opstellen in hun bedrijf krijgen zij meer sturingskracht. Dit zie je in de Havens, Spoor en bij OV waar werknemers regelmatig actie voeren voor hun directe belangen. Als de kaderleden meer op de voorgrond treden hebben de sectoren en bedrijven meer kracht. Daar zie je dat de arbeidsvoorwaarden ook harder groeien. In deze sectoren is de vakbondsbestuurder meer bezig met Wat wat er op de werkvloer speelt. En dat versterkt de betrokkenheid.

Het zijn dus de kaderleden die de aandrijvers zijn. Zij zijn de krachtsbron voor een sterke Bond.

Hans Lokkerbol is zo’n kaderlid.Hij werkt in de taxisector bij de Bios in Rotterdam. Zijn klanten noemen hem broeder, nee geen familie maar Hans doet ziekenvervoer.

Helaas heeft Zorgverzekeraar Achmea na 9 jaar besloten met een andere vervoerder in zee te gaan en Hans staat binnenkort aan de kant. Maar omdat hij bekend is als kaderlid in zijn bedrijf en omdat hij veel collega’s door de jaren lid heeft gemaakt kunnen de werknemers van de Bios nu hun kracht tonen.

Na twee druk bezochte bijeenkomsten heeft Hans zijn collega’s zover dat zij een werkonderbreking gaan organiseren. Hans stuurt de vakbondsbestuurder en ondergetekende taxiconsulent aan om de actie in goede banen te leiden. Hij is namelijk 8 uur per dag patiënten aan het vervoeren en heeft maar beperkt de tijd. Toch beweegt hij zijn collega’s om handtekeningen van de klanten te verzamelen in een petitie waarin zij de nieuwe vervoerder vragen om na de aanbesteding hun chauffeurs te mogen behouden. De werknemers laat hij een gigantische sollicitatiebrief opstellen en vrijdag 6 april om 10:15 uur gaat een hele grote colonne taxibusjes met patiënten en chauffeurs van de Bios richting de nieuwe vervoerder Connexxion Taxi Service Schiedam. Zij gaan daar pleiten dat de chauffeurs met het werk mee over gaan.

Deze aanbesteding is voor de chauffeurs zeer ongunstig uitgepakt en dat gebeurt helaas wel vaker. Maar omdat Hans zich in het verleden heeft ingezet als kaderlid is het nu mogelijk om actie te voeren. De vakbondsbestuurder krijgt dit nooit alleen voor elkaar.
Kaderleden maken de vakbond sterk!